Chytrý nápad od sousedů. Zaparkovaná auta „krmí“ obří trajekt elektřinou

Základem celého projektu je princip označovaný jako Vehicle-to-Grid (V2G), což je obousměrné propojení elektromobilu s energetickou sítí. Podobné koncepty už dnes testují přístavy, energetické firmy i automobilky po celém světě. Cíl je jasný: proměnit stojící vozidla v užitečný nástroj pro stabilizaci sítě a lepší využití energie vyrobené z obnovitelných zdrojů.

První vlaštovka ze Severního moře: Auta krmí trajekt

Příběh lodi Frisia E-1 ukazuje, jak může vypadat moderní mikrosíť. Trajekt se v přístavu nabíjí z obří fotovoltaické elektrárny o výkonu 1,7 MW a využívá k tomu i velké stacionární bateriové úložiště. Skutečná inovace však spočívá v zapojení elektromobilů, které majitelé nechávají na přístavním parkovišti.

Díky projektu BIDI-EL (stojí za ním Vysoká škola v Osnabrücku a lodní společnost Norden-Frisia) se auta nabíjejí ze slunce, když je ho dostatek, a ve chvíli, kdy připluje trajekt a potřebuje obrovské množství energie pro rychlé dobití, část kapacity ze svých baterií vrátí zpět do systému. 

Tato souhra solárních panelů, pevných baterií a stovek malých baterií v autech výrazně odlehčuje distribuční síti a brání jejímu přetížení v energetických špičkách. Pro baterie v autech to navíc nemusí znamenat zátěž – pokud se jejich cyklování správně řídí v optimálním rozmezí nabití, může jim takový provoz paradoxně i prospívat.

Norsko jako laboratoř

Podobné ambice najdeme i jinde. Norsko je v tomto směru světovou laboratoří. Již od roku 2015 zde operuje trajekt Ampere, který k nabíjení využívá pobřežní baterie, aby šetřil místní rozvodnou síť. I když se zde zatím masivně nevyužívají přímo soukromá auta, princip vyrovnávání špiček pomocí externích úložišť je stejný. 

V Japonsku se zase elektromobily Nissan Leaf v rámci pilotních projektů využívají jako záložní zdroje pro případ přírodních katastrof nebo k vyrovnávání výkyvů v síti.

Ve Velké Británii a USA řidiči účastníci se testovacích programů dostávají finanční odměny za to, že dovolí své auto krátkodobě zapojit do stabilizace sítě. Ukazuje se, že parkoviště plná elektromobilů, elektrických autobusů nebo dodávek mohou vytvořit obrovskou „virtuální baterii“, která je pro moderní energetiku neocenitelná.

Co přesně se skrývá pod zkratkami V2X?

Abychom pochopili, jak tato technologie funguje, je dobré si ujasnit základní pojmy. Vše zastřešuje zkratka V2X (Vehicle-to-Everything), tedy schopnost auta posílat svou energii dál. Pokud auto napájí jen vaši ledničku v kempu, mluvíme o V2L (Vehicle-to-Load). 

Pokud dokáže napájet celý dům při výpadku proudu, jde o V2H (Vehicle-to-Home). V případě projektu v německém přístavu se však pohybujeme v kategorii V2G (Vehicle-to-Grid), kde auto komunikuje přímo s veřejnou sítí nebo velkým lokálním systémem.

Technicky to vyžaduje dvě věci: auto, které umí posílat proud i směrem ven, a chytrou nabíječku, která s ním dokáže komunikovat. Důležitý je také centrální řídicí systém. Ten musí hlídat, aby v autě zůstalo dost energie na cestu domů, a přitom využívat jeho potenciál ve chvíli, kdy je elektřina nejdražší nebo jí je v síti nedostatek.

Baterie na kolech jako opora sítě

Hlavní výhoda je zřejmá. Elektromobily mají baterie s kapacitou, kterou běžný řidič málokdy vyčerpá za jediný den. Když tyto tisíce malých úložišť propojíme, získáme flexibilitu, která pomáhá řešit největší problém obnovitelných zdrojů – to, že slunce nesvítí a vítr nefouká přesně tehdy, kdy my nejvíc svítíme a topíme.

Pro provozovatele přístavů a velkých firem to znamená i úsporu peněz. Místo toho, aby museli platit za drahé posílení elektrických přípojek a kabelů kvůli nárazovému nabíjení lodí či kamionů, využijí energii, kterou si během dne „nasyslili“ do baterií stojících vozidel. Pro majitele aut to zase může znamenat třeba levnější parkování nebo přímý výdělek.

Překážky na cestě k masovému rozšíření

I přes jasné výhody je V2G stále spíše hudbou (blízké) budoucnosti než každodenní realitou. Prvním zádrhelem je standardizace. Ne každé auto dnes obousměrné nabíjení podporuje a výrobci se teprve shodují na jednotných technických normách. Druhou bariérou je legislativa a daně. V mnoha zemích stále neexistují jasná pravidla pro to, jak účtovat elektřinu, která „putuje tam a zase zpátky“.

V neposlední řadě hraje roli psychologie. Lidé se přirozeně bojí, že ráno najdou své auto vybité, nebo že se jejich baterie neustálým vybíjením zničí. Moderní výzkumy tyto obavy mírní a potvrzují, že řízené vybíjení v optimálních teplotách baterii nijak dramaticky neškodí. 

Klíčem k úspěchu by tak mohla být především transparentní a jednoduchá aplikace, kde si majitel nastaví, kolik procent energie chce mít v autě vždy k dispozici.

Budoucnost? Přístavy jako chytré energetické huby

Jak by mohl vypadat trajektový přístav za deset let? Na střechách skladů jsou solární panely, u mola stojí elektrické trajekty a na parkovištích tisíce aut. Vše je propojeno do jedné chytré sítě. V poledne se auta nabíjejí přebytky ze slunce a večer, když slunce zapadne a lidé se vracejí domů, auta pomohou pokrýt energetickou špičku.

Tento koncept se dá snadno přenést i do měst, k obchodním centrům nebo do firemních areálů. Projekt v Severním moři je tak důležitým testem, který ukazuje, že elektromobily nemusí být pro energetickou síť zátěží. Naopak, mohou se stát stabilizačním prvkem, který pomůže lépe využívat čistou energii a zlevnit všechny druhy dopravy.

Zdroj: chip.de, nissan-global.com, cenex.co.uk