Nadzvukové létání se vrací, má čtyřnásobně zrychlit dopravu. Čína vyzrála na sonický třesk, Američané jdou na to jinak

Nadzvukové létání se vrací? Čína má řešení problému, který jej výrazně omezoval

Letečtí konstruktéři v Číně intenzivně pracují na nadzvukovém letadle, které má být důkazem, že problém aerodynamického třesku lze přinejmenším výrazně zmírnit. Experimentální stroj TMS-10 vstupuje do závěrečné fáze montáže a ještě do konce roku 2026 by měl absolvovat nadzvukový zkušební let.

Pokud se nejnovější technologie v praxi osvědčí a podaří se ji implementovat do dopravního letounu s větší kapacitou, přineslo by to obrovskou úsporu času při cestování. Čínská státní média uvádějí jako příklad trasu mezi Pekingem a Šanghají. Budoucí nadzvukový letoun by ji mohl namísto dnešních zhruba dvou hodin zvládnout přibližně za 30 minut.

Rychlost Mach 2: Číňané míří na dvojnásobek rychlosti zvuku

Za projektem stojí čínská výzkumná instituce Tianmushan Laboratory, která vznikla s podporou Beihang University. Výzkumníci už dokončili testy v aerodynamickém tunelu, návrh řízení letu a výrobu draku experimentálního stroje.

Projekt TMS-10 prozatím počítá s nadzvukovým tryskovým letounem kategorie „business“ pro 10 až 15 cestujících, který by mohl sloužit například pro obchodní cesty nebo luxusní turistiku. Jeho aerodynamika je navržena pro maximální cestovní rychlost Mach 2, tedy přibližně dvojnásobek rychlosti zvuku. Letoun má ale zvládat také podzvukový let rychlostí těsně pod Mach 1.

A právě schopnost efektivně fungovat v obou režimech je pro úspěch projektu důležitá. Nadzvukové dopravní letadlo totiž nemůže být optimalizované pouze na režim, kdy letí maximální rychlostí. Musí bezpečně a hospodárně zvládat také vzlet, přistání a fáze letu podzvukovou rychlostí.

Letět rychle nestačí: Čína chce především ztlumit sonický třesk

Jedním z hlavních cílů projektu je snížení aerodynamického odporu a především intenzity sonického třesku. Při nadzvukovém letu vznikají kolem letadla rázové vlny. Pokud se spojí do výraznější tlakové vlny, na zemi ji vnímáme jako hlasitou ránu. TMS-10 proto používá neobvyklé aerodynamické uspořádání se třemi nosnými plochami.

V přední části najdeme kromě hlavního křídla také malé pomocné plochy označované jako „kachní plochy“ neboli „canardy“. Záď využívá ocasní plochy ve tvaru písmene T. Podle Tianmushan Laboratory má toto konstrukční uspořádání zabránit tomu, aby se rázové vlny vznikající kolem přídě a křídel spojovaly do jedné silnější vlny. Zadní část letounu je má dále rozložit a zeslabit.

Cílem tedy není pouze překonat rychlost zvuku. Podstatné je dosáhnout toho způsobem, který by do budoucna mohl umožnit praktičtější využití nadzvukových letadel i v běžné osobní dopravě.

První model už létal: Nyní konstruktéry čeká mnohem těžší zkouška

Čínští výzkumníci už mají za sebou první letové testy. Model v měřítku 1:18 poprvé vzlétl v červnu 2025 z letiště Dingzhou v provincii Che-pej. Tehdy ale o nadzvukový let ještě nešlo. Stroj nepřekročil rychlost 250 km/h a test měl především ověřit jeho chování při vzletu a přistání, stabilitu a ovladatelnost při nízkých rychlostech.

Další krok už bude podstatně náročnější. Výzkumníci chtějí s modelem překonat rychlost zvuku a následně jej v nadzvukovém letu i udržet. Budou přitom měřit intenzitu sonického třesku a ověřovat aerodynamiku, systém řízení i spolupráci pohonného systému s konstrukcí letadla. Právě tato zkouška ukáže, zda aerodynamické řešení funguje v režimu, který je pro celý projekt nejdůležitější.

Překonat rychlost zvuku je teprve začátek

Postavit experimentální stroj, který dokáže letět nadzvukovou rychlostí, je jedna věc. Dopravit stejnou rychlostí, bezpečně a pohodlně i cestující je ovšem mnohem složitější úkol.

Budoucí typ dopravního letadla musí kromě vhodné aerodynamiky nabídnout dostatečně odolnou konstrukci, spolehlivost, přijatelnou životnost, ale také odpovídající komfort pro cestující. Zároveň musí zvládat vysoké teploty, které při dlouhodobém letu vysokou rychlostí vznikají. Jeho provoz také nesmí být neúnosně drahý.

V neposlední řadě zůstává velkou překážkou také pohonná jednotka. Výzkumníci upozorňují především na další vývoj vnitřku motoru, přívodu vzduchu a výfukového systému. Budoucí verze letounu budou podle Tianmushan Laboratory potřebovat motor s proměnným pracovním cyklem, který dokáže efektivně fungovat při podzvukovém i nadzvukovém letu.

Trasa Peking–Šanghaj za půl hodiny? K tomu je ještě hodně daleko

Právě v tomto ohledu je však potřeba působivé sliby vrátit do reality. TMS-10 zatím není prototypem dopravního letadla, do kterého bychom za několik let nastupovali. Čínský projekt je stále ve fázi předběžného výzkumu a ověřování technologií.

Dalším krokem má být mimo jiné větší model s hmotností přibližně deset tun. Následovat budou další letové zkoušky a ověřování kritických částí konstrukce. Teprve potom může přijít na řadu vývoj konstrukce letadla schopného přepravovat cestující.

Na podobném projektu přitom pracují také Spojené státy. Experimentální NASA X-59 jde trochu jinou cestou a zaměřuje se především na to, aby byl sonický třesk na zemi vnímán jako podstatně méně hlučný. V roce 2026 stroj překonal rychlost zvuku a následně absolvoval zkušební lety rychlostí Mach 1,4, a to ve výšce přibližně 16 800 metrů.

Závod o návrat nadzvukové osobní dopravy tak zdaleka není jen soubojem o nejvyšší rychlost. Concorde dokázal už před desítkami let, že nadzvukovou rychlostí může létat i dopravní letadlo.

Dnešní výzkumníci však řeší mnohem obtížnější otázku: Dokážeme to i dostatečně tiše, bezpečně a ekonomicky, aby nadzvukové létání tentokrát dávalo smysl i v běžném provozu a nadměrně nezatěžovalo životní prostředí?

Zdroj: Interesting Engineering, Global Times