Další bizarní novinka pro elektromobily. Po falešné převodovce se má simulovat typická funkce spalovacího motoru

Po manuální převodovce hodlá Hyundai u elektromobilů napodobit i brzdění motorem. Proč to dělá?

Hyundai se už nějakou dobu snaží překlenout rozdíly v řízení mezi elektromobily a klasickými vozy se spalovacími motory. Jeho sportovní elektromobil Ioniq 5 N například dokáže simulovat řazení osmistupňové převodovky, přestože žádnou takovou mechanickou převodovku nepotřebuje ani nemá.

Výrobce nyní rozvíjí další zajímavou technologii, která má elektromobilům přiblížit chování spalovacích aut. Patentoval systém, který má v elektromobilu napodobovat také brzdění motorem při podřazování. A to včetně pocitu, který dobře znají řidiči aut se spalovacím motorem.

Elektromobil, který se chová jako auto s manuální převodovkou

Elektromobily mají oproti klasickým autům jednu zásadní konstrukční výhodu. Jejich elektromotory dokážou poskytovat vysoký točivý moment v širokém rozsahu otáček, takže nepotřebují vícestupňovou převodovku. Většina běžných elektromobilů si tak vystačí s jednostupňovým převodem. Řidič proto nemusí během jízdy řadit a výkon ovládá prostřednictvím akceleračního pedálu.

Z technického hlediska je to jednoduché a efektivní řešení. Pro milovníky sportovní jízdy to ovšem může být trochu nezáživné. Hyundai proto vyvinul systém Virtual Gear Shift (VGS), který vytváří dojem, že má elektromobil klasickou převodovku. V modelu Ioniq 5 N už podobnou technologii používá. Řidič může prostřednictvím pádel pod volantem virtuálně řadit jednotlivé rychlostní stupně.

Auto přitom mění odezvu pohonu a doplňuje ji simulovanými zvuky motoru. Na přístrojovém panelu se zobrazují odpovídající informace, takže výsledný dojem připomíná řízení sportovního vozu se spalovacím motorem. Přitom jde především o práci softwaru, nikoliv o skutečné mechanické řazení.

Hyundai chce simulovat také brzdění motorem. Jak to bude fungovat?

Nejnovější patent Hyundai posouvá myšlenku virtuálního řízení ještě o krok dál. Automobilka pracuje na systému, který má napodobovat charakteristické zpomalování při podřazování. Když ve voze se spalovacím motorem zařadíme nižší rychlostní stupeň a uvolníme akcelerátor, motor začne prostřednictvím převodového ústrojí vozidlo zpomalovat. Jde o známé brzdění motorem. Řidiči ho využívají například při jízdě z kopce nebo před zatáčkou, kdy chtějí snížit rychlost bez intenzivního používání brzdového pedálu.

U elektromobilů funguje zpomalování jinak. Elektromotor může přejít do režimu generátoru a část pohybové energie vozidla přeměnit zpět na elektrickou energii. Tento proces označujeme jako rekuperaci. A právě to chce Hyundai využít k vytvoření dojmu klasického brzdění motorem.

Po virtuálním podřazení má elektronika zvýšit brzdný moment elektromotoru. Vozidlo tak citelně zpomalí, podobně jako kdyby řidič ve spalovacím autě přeřadil na nižší rychlostní stupeň.

Podřadíte pádlem pod volantem a auto začne výrazněji zpomalovat

Zajímavé je, že Hyundai k tomu nepotřebuje žádné nové mechanické zařízení. Celý proces má řídit software, který propojí virtuální převodovku s nastavením rekuperačního brzdění.

Představme si například, že se blížíme k zatáčce. V běžném elektromobilu bychom podle potřeby uvolnili akcelerátor nebo použili brzdový pedál. S novým systémem Hyundai bychom mohli prostřednictvím pádla pod volantem virtuálně podřadit. Elektronika následně upraví rekuperační brzdný moment tak, aby auto zpomalilo způsobem připomínajícím podřazení ve sportovním voze.

Vývojáři chtějí napodobit dokonce i krátké změny točivého momentu, které jsou pro skutečné řazení typické. Řidič by tak neměl vnímat pouze změnu zvuku nebo čísla zařazeného stupně na displeji, ale také odpovídající reakci samotného vozu. Výsledkem má být věrnější pocit jako z řízení auta se spalovacím motorem, ovšem bez skutečné převodovky a jejích mechanických součástí.

A co spotřeba energie? Brzdění může zároveň dobíjet baterii

Na celém řešení je zajímavé ještě něco dalšího. Zatímco při klasickém brzdění motorem se pohybová energie vozidla z velké části přeměňuje na teplo, elektromobil může díky rekuperaci část této energie vracet do trakční baterie. Virtuální motorová brzda Hyundai tedy nemusí znamenat, že se energie pouze zbytečně spotřebovává kvůli simulaci sportovního zážitku. Naopak využívá schopnost elektromotoru zpomalovat vozidlo a současně získávat část energie rekuperací zpět.

Z praktického hlediska tak jde o sofistikovanější řízení rekuperace, které se přizpůsobuje virtuálně zvolenému rychlostnímu stupni. Důležité je ale dodat, že rekuperace není za všech okolností stejně účinná. Její intenzitu mohou ovlivňovat například stav nabití baterie, její teplota nebo aktuální jízdní podmínky.

Nová funkce proto nebude znamenat, že lze za všech okolností dosáhnout silného zpomalování pouze prostřednictvím elektromotoru.

Osm virtuálních rychlostí, osm úrovní brzdění?

Současný Hyundai Ioniq 5 N nabízí simulaci osmistupňové převodovky. Nový patent otevírá možnost, že by jednotlivým virtuálním rychlostním stupňům odpovídaly také různé úrovně rekuperačního brzdění. Při podřazování by tak mohl brzdný účinek postupně narůstat, podobně jako u klasického auta.

Neznamená to však, že by Hyundai již oficiálně oznámil osm samostatných stupňů rekuperace. Jde zatím o jednu z možných podob nového systému, která vyplývá z propojení virtuálního řazení a elektronického řízení brzdného momentu. Pro srovnání: Běžné elektromobily často nabízejí jen několik přednastavených úrovní rekuperace, případně automatickou regulaci podle jízdní situace.

Hyundai spíš chce dát řidičům možnost ovlivňovat zpomalování prostřednictvím virtuálního řazení. A právě to může být pro příznivce sportovní jízdy atraktivní.

Dostane novinku také Hyundai Ioniq 5 N?

To je zatím otevřená otázka. Hyundai si technologii patentoval, ale dosud oficiálně nepotvrdil, zda a kdy ji začne používat v sériových automobilech. Jako přirozený kandidát se nabízí právě Ioniq 5 N, který už virtuální řazení používá.

Protože je nový systém založený především na softwarovém řízení elektromotoru a rekuperace, nabízí se možnost jeho zavedení prostřednictvím aktualizace. Ani to ale zatím není potvrzené. Samotná existence patentu nezaručuje, že se funkce skutečně dostane do výroby, nebo že ji získají již prodané automobily.

Zajímavé je, že Hyundai není jedinou automobilkou, která se vydává podobným směrem. S různými způsoby simulace řazení v elektromobilech experimentují také další výrobci, například Toyota prostřednictvím značky Lexus.

A proč vlastně automobilky vymýšlejí způsob, jak do elektromobilů vrátit něco, co z technického hlediska vůbec nepotřebují? Odpověď je jednoduchá. Řízení auta není jen otázkou efektivity a výkonu, ale také pocitu za volantem.

Elektromobily už dokázaly, že mohou nabídnout mimořádnou dynamiku. Hyundai se nyní snaží k přechodu na čistou energii přesvědčit i řidiče, kterým by při řízení elektromobilu chyběl samotný zážitek z řazení. A pokud se výrobci podaří věrně napodobit také brzdění motorem, může být celkový dojem zase o něco bližší tomu, na co jsou zvyklí.

Zdroj: Auto-Motor und Sport